Nella ricerca di un'auto usata, la scelta del motore può essere più determinante della scelta del modello stesso. Le diverse unità offerte sulla stessa vettura possono differire notevolmente in termini di longevità, costi di manutenzione e guasti ricorrenti.

In questo ambito Peugeot gode di una solida reputazione grazie ai suoi vecchi motori benzina aspirati e ad alcune versioni della famiglia 2.0 HDi. Questi propulsori, che oggi lavorano ancora con chilometraggi elevati, sono considerati tra i componenti più affidabili del marchio grazie alla loro architettura meccanica semplice. Ma quale motore puntare quando si cerca una Peugeot usata?

I nomi longevi tra i benzina

1.4 8V TU3JP

Tra le opzioni benzina, quelli che si distinguono per longevità sono in gran parte motori aspirati, privi di turbo e di complesse iniezioni dirette. La semplicità meccanica mantiene bassi i costi di riparazione e riduce sensibilmente il rischio di guasti ricorrenti.

In cima alla lista c'è il 1.6 16V (TU5JP4). Noto anche con il codice NFU e montato su modelli come 206, 307 e Partner, eroga circa 110 CV dal suo piccolo cilindrata. La sua convivenza senza problemi con il GPL e la capacità di resistere persino a una manutenzione trascurata ne hanno fatto per anni un favorito in Turchia. Si dice che, rispettando i tempi di sostituzione della cinghia di distribuzione, l'auto non veda l'officina per anni.

Per chi cerca il risparmio, il 1.4 8V (TU3JP) è un candidato sensato. Questo motore a 8 valvole da circa 75 CV lavora in modo economico in città su vetture leggere come la 206. L'assenza di fonti di guasto come le tecnologie di fasatura variabile e il basso costo dei ricambi riducono sensibilmente le spese di gestione.

A chi vuole più prestazioni si può suggerire il 2.0 16V (EW10J4). Questo aspirato da 136 CV, presente su 206 GTI, 307 e 406, era un'opzione potente e relativamente semplice per l'epoca, senza turbo. Tenendo sotto controllo il leggero consumo di olio e la sensibilità delle bobine visibili negli esemplari ad alto chilometraggio, regala lunghe sessioni di guida piacevoli.

Record di chilometraggio tra i diesel

Peugeot HDi vano motore

Anche sul fronte diesel Peugeot è forte. Le unità che uniscono alta coppia a bassi consumi e si basano su robusti monoblocchi in ghisa occupano ancora posizioni di vertice nelle classifiche di chilometraggio.

Il leader indiscusso di questo campo è la famiglia 2.0 HDi (DW10). In servizio dal 1998 su innumerevoli modelli, la versione DW10TD della vecchia generazione da 90 CV si è guadagnata la fama di completare 1 milione di chilometri senza mai passare per la rettifica. La sua resistenza ad alta pressione e a condizioni di carburante scadente lo rende il diesel più leggendario del marchio.

Tornando indietro nel tempo si incontra il 1.9 D (DW8). Aspirato e estremamente essenziale, questo motore non porta alcuna delle dotazioni che oggi generano costi sui diesel moderni: niente turbo, niente iniezione common-rail, niente filtro antiparticolato. Le prestazioni restano indietro rispetto agli standard attuali, ma non avendo componenti extra che possano guastarsi, in termini di robustezza è quasi un carro armato.

Da non trascurare nemmeno sul motore più solido

peugeot motore

Possedere un motore Peugeot da milioni di chilometri, o acquistare una simile auto, non è una scusa per trascurare la manutenzione. Nel mondo dell'auto anche i monoblocchi più resistenti non sono immuni dalle negligenze, e alcune di esse possono trasformarsi in spese importanti. Ecco i punti da tenere d'occhio per una lunga vita:

  • Cinghia di distribuzione e pompa dell'acqua: sulle unità aspirate come TU5JP4 o TU3, la rottura della cinghia piega le valvole e danneggia la testata. È indispensabile sostituire la cinghia insieme alla pompa dell'acqua prima del termine del periodo previsto.
  • Antigelo e liquido di raffreddamento: sui monoblocchi invecchiati (ad esempio TU3JP ed EW10J4) l'uso di acqua di rubinetto può corrodere la guarnizione della testata e favorire la corrosione. Per evitare che olio e liquido di raffreddamento si mescolino, non si deve rinunciare a un antigelo rosso/organico di qualità.
  • Guarnizione della testata e perdite d'olio: sui vecchi motori aspirati 1.4 e 1.6 possono formarsi, con l'età, condensa attorno alla guarnizione o leggere perdite d'olio. Controllare regolarmente il livello dell'olio è la prima condizione per evitare che il motore giri a secco e bruci i supporti.
  • Qualità dell'olio sui diesel: sul 2.0 HDi e derivati, per quanto solido sia il monoblocco, un olio di viscosità errata o di scarsa qualità può causare accumuli di carbonio nei canali di lubrificazione del turbo. Un olio di qualità e un filtro olio originale proteggono sia il turbo sia gli iniettori.
  • Manutenzione dell'accensione e della farfalla: sui benzina, una bobina difettosa o di scarsa qualità può causare scatti. Con l'uso a GPL, una farfalla sporca può provocare oscillazioni al minimo; una pulizia regolare migliora sensibilmente il funzionamento del motore.